воскресенье, 19 февраля 2012 г.

«Антон Чехов» — первый четырёхпалубный речной пассажирский теплоход проекта Q-056, построенный на верфи Österreichische Schiffswerften AG Linz Korneuburg (ÖSWAG) в 1978 году, флагман советского и российского речного флота. Эксплуатируется Orthodox Cruise Company по Волге и Дону по маршруту Ростов-на-Дону – Москва.

Закладка киля теплохода "Антон Чехов" произведена 4 ноября 1976 года. Спуск со стапелей на воду состоялся 17 июля 1977 года. Затем - достройка и оборудование на воде. 1 апреля 1978 года была произведена предварительная техническая приемка теплохода. Судоверфи "Линц-Корнойбург" находились на Дунае в 18 километрах от Вены. Эти верфи строили пассажирские суда, дноуглубительные снаряды и плавкраны в основном для Советского Союза. С распадом Союза не стало для верфей заказов, и они прекратили свое существование. Итак, после постройки путь у "Антона Чехова" до места приписки - Красноярска предстоял нелегкий: Дунай, Черное и Азовское моря, Дон, Волго-Донской канал, Волга, Волго-Балт, Нева, Балтийское, Северное, Норвежское, Баренцево и Карское моря. Красив голубой Дунай, но судоходство для крупных теплоходов на нем довольно сложное. Особую неприятность им доставляют низкие европейские мосты. И самые невысокие из них - у наших братьев-славян в Югославии. Чтобы пройти их, пришлось "Антону Чехову" "снять шапку". Были сняты и установлены на баржу ходовая рубка, вся надстройка на солнечной палубе - каюта капитана, служебные каюты, радиорубка, кинозал и дымовая труба. Так как теплоход шел своим ходом, для управления им была сооружена небольшая временная рубка. Баржу со снятыми с солнечной палубы надстройками буксировал другой теплоход. В таком необычном виде "Антон Чехов" подошел к самому низкому югославскому мосту "Новый сад". Но и в усеченном состоянии пройти под мостом он не мог: не хватало высоты моста сантиметров 30 - 40. Теплоход сделал оборот и стал на якорь. Стали думать, что делать дальше. Было предложение подождать, пока уровень воды в Дунае упадет сантиметров на 50. Но своенравен гидрологический режим этой реки. Уровень мог не понизиться в течение всей навигации. Были и такие случаи. И тогда "Чехову" предстояла бы стоянка до следующего, семьдесят девятого года. Приняли второй, довольно рискованный, вариант. Закачали в кормовые балластные танки и междудонку триста с лишним тонн воды, притопив тем самым корму теплохода сантиметров на 60, и начали задним ходом потихоньку двигаться под мост, не выбирая якорей, чтобы в любой момент можно было остановиться. Подползли под мост до середины теплохода, остановились: носовая часть не вписывалась в пролет моста. Тогда перекачали балласт из кормовых танков в носовые, притопив теперь уже носовую часть теплохода. И снова потихоньку потянулись назад. Несколько сантиметров отделяли верхнюю палубу теплохода от нижней кромки моста, но все закончилось благополучно. Выбрали якоря, развернулись и - полный ход в Румынию. В румынском порту Галац, на судостроительном заводе, "Антону Чехову" водрузили на место рубку, каюты, кинозал и трубу. Все надежно приварили. Установили и наладили оборудование. 30 июня 1978 года - ходовые испытания, акт приема-передачи, на корму - Государственный флаг СССР - это и есть день рождения "Антона Чехова".

Черное и Азовское моря "Чехов" преодолел легко: моря были спокойными и для теплохода с классом Регистра "М" (прибрежное морское плавание) особого волнения не вызывали. В Ростове-на-Дону ожидали волнения совсем другого рода. В тогдашнем Министерстве речного флота России некоторые чиновники, познакомившись с этим уникальным судном, решили, что Сибирь еще не созрела, рано еще ей иметь такие суда. Его, мол, надо оставить в центре России, на Волге. Тут же последовало указание передать теплоход волжанам. За помощью против такого вероломства Степан Иванович Фомин, бывший в ту пору начальником Енисейского пароходства, обратился в Красноярский крайком партии. Первый секретарь крайкома Павел Стефанович Федирко - в ЦК КПСС, к Владимиру Ивановичу Долгих. Теплоход отстояли. Вторая попытка оставить "Чехов" на Волге произошла в Горьком (ныне Нижний Новгород), третья - уже в Ленинграде (Санкт-Петербург). Справедливость все же восторжествовала, - теплоход уверенно продвигался к Енисею. Теперь ему оставалось преодолеть Балтику, Северное и более серьезные - Норвежское, Баренцево и Карское моря. Обычно небольшие речные суда, следующие на сибирские реки с Волги и Балтики, выходили в Белое море через Беломорканал. "Чехов" это сделать не мог, так как ширина шлюзов в Беломорском канале 14 метров, а его ширина -16,5 метра. Не распиливать же теплоход вдоль, как перед югославскими мостами срезали надстройки верхней палубы. Тут уж один путь - Балтика и вокруг Скандинавии. В Ленинграде с целью обеспечения безопасности перехода на теплоход была привлечена наука - сотрудники Ленинградского института инженеров водного транспорта. Ученые мужи посмотрели, посчитали и рекомендовали: во-первых, произвести конвертовку теплохода, т. е. закрыть все окна на главной палубе дюралевыми щитами, чтобы в случае шторма их не выбило волной; во-вторых, до Карских ворот, до встречи с ледоколом, идти в сопровождении буксира-спасателя. И "Чехову", после выполнения работ по конвертовке и оформления документов, сопровождающим был придан морской буксир с родным нам, красноярцам, названием "Малый Таймыр". 26 августа 1978 года маленькая эскадра - "Чехов", "Малый Таймыр" - покинула гостеприимные невские берега и двинулась в далекий тринадцатитысячекилометровый путь на Енисей.

В территориальных водах Финляндии, Швеции, Дании никаких препятствий со стороны властей этих стран караван не встретил. Но когда вошли в пролив Скагеррак, что омывает южные берега Норвегии, местные власти в лице береговых наблюдательных постов порекомендовали каравану уйти дальше в море и не заходить в территориальные воды страны, так как проход в них стратегическим судам запрещен.

- Да какие стратегические суда?! - возмущался морской перегонный капитан Эдуард Васильевич Реслакин. - Это же буксир и туристический теплоход! С берега вежливо отвечали:

- Но ведь туристический теплоход - это же и госпитальное судно при необходимости. Выходит, стратегическое... - Ну, викинги, - улыбнулся Иннокентий Васильевич. - Какие, к черту, викинги, - чухонцы! - нервничал Эдуард Васильевич. Хорошо, что Норвежское море оказалось гостеприимнее наших северных "добрососедей". Море было спокойным, и можно было уйти подальше от берегов. Через трое суток за кормой осталась Норвегия. Караван входил в Баренцево море. Тут уже Заполярье. Дохнул холодком норд-ост. Потянулись низкие, черные облака. Покатились тяжелые, словно свинцовые, волны. Час от часу ветер крепчал. Суда начало раскачивать, а до Мурманска еще далековато. Играли белые "барашки", с гребней которых ветер начал срывать клочья пены и миллиарды брызг. После полудня норд-ост усилился баллов до шести с половиной. Качка тоже усилилась, но раскачивало "Чехова" без резких рывков, медленно и плавно. Порою волны прокатывались по главной палубе. Вот и первое испытание "Антону" - как он оправдает свой класс "М"? Ничего, оправдывал, держался молодцом, хотя пришлось немного убавить ход: слишком уж сильными были удары волн в левую скулу, отчего фонтаны брызг долетали до рубки. В это время спасатель то совсем скрывался среди тяжелых валов, то взлетал на гребнях волн так, что порою оголялись гребные винты и рули, то валялся с борта на борт, как "ванька-встанька". Часам к шести вечера бедолага, потихоньку маневрируя, зашел за правый подветренный борт "Чехова" и успокоился. Где-то к двадцати двум часам ветер начал стихать. К полуночи стих баллов до двух и начал заходить на зюйд-ост, с материка. Тут наш буксир будто очнулся от забытья, резко добавил ход, ушел вперед, и с его борта донеслась команда: - "Чехов", за мной! Не отставать! Что ж, спасатель есть спасатель...

Видео снятое с буксира

Видео снятое с теплохода

Последствия перегона